Αεροδυναμική και... "φύσα αέρα σύντροφε"!
Συντάχθηκε απο τον/την Administrator   

Εισαγωγή: 

 

- Σύμβολα και ορολογία 

Σχήματα και αεροδυναμική αντίσταση 

Down force (Διαφορές σε μοτο και αυτοκίνητα) 

Αεροδυναμική συμπεριφορά 

Σχέση ιπποδύναμης-αεροδυναμικής αντίστασης 

Εξάτμιση 

Αεροδυναμική σήραγγα 

Slip-streaming 

Διάφορα αλλά όχι αδιάφορα 

 

 

Εισαγωγη: 

 

Σιγά μη γράφω και εισαγωγή. Κατευθείαν στα βαθιά. 

 

 

 

Τα σύμβολα και η ορολογία: 

 

Fd= ολική αντίσταση σε Ν 

 

Ff= ολική αντίσταση τριβής σε Ν 

 

Fp= αντίσταση πίεσης σε Ν (παλαιότερα λεγόταν αντίσταση σχήματος) 

 

Cd= ολικός συντελεστής αντιστάσεως, μη διαστατός (και όχι συντελεστής οπισθέλκουσας) 

 

Cf= συντελεστής επιδερμικής τριβής, μη διαστατός 

 

Cp= συντελεστής πιέσεως, μη διαστατός (παλαιότερα λεγόταν συντελεστής σχήματος) 

 

Re= αριθμός Reynolds, όπου καθορίζει το είδος της ροής, αν δηλαδή η ροή είναι στρωτή ή τυρβώδη 

 

Rex=xU/n όπου 

x= το μήκος από την αρχή του σχήματος 

U= η ταχύτητα του ρεύματος ρευστού στο σημείο χ 

n= το κινηματικό ιξώδες όπου επηρεάζετε από την πυκνότητα και την θερμοκρασία του αέρα ) 

p= πυκνότητα ρευστού 

 Α= η συνολική επιφάνια του αντικειμένου (μετωπική επιφάνεια) 

 

όλα αυτά τα συνδέουμε με την εξής σχέση 

 

Fd = Ff+Fp 

 

διαφορετικά 

 

Fd = Cd*ρ*((U^2)/2)*A 

 

Ο συντελεστής Cd δεν είναι σταθερός αλλά μεταβάλετε αναλόγως της τιμής του Re, δηλαδή αναλόγως την ταχύτητα του αντικειμένου μέσα στο ρεύμα αέρος, αλλά και τής ιδιότητες του ρευστού, όπως ιξώδες (εξαρτώμενη από τη θερμοκρασία). 

 

Εμπειρικά βρέθηκε ότι για στρωτή ροή (Rex<=5*10^5) ο ολικός συντελεστής αντίστασης υπολογίζετε από τη σχέση: Cd=1.328/(sqrt(Rex)) 

ενώ για τυρβώδη ροή (Rex>=5*10^5) ο ολικός συντελεστής αντίστασης υπολογίζετε από τη σχέση:Cd=0.074/((Rex)^0.2). 

 

Με βάση και μονό τη σχέση της ρευστομηχανικής βγάζουμε τα εξής συμπεράσματα: 

 

α) Σαν τιμή ο ολικός συντελεστής αντίστασης δεν είναι σταθερός αλλά μεταβάλετε συγκριτικά 

 

β) Ο ολικός συντελεστής αντίστασης εξαρτάτε από το σχήμα και τις ιδιότητες του ρευστού. 

γ)η αντίσταση είναι ένα μέτρο σχετικό που εξαρτάτε από το μέγεθος του αντικειμένου 

 

 

 

Σχήματα και αεροδυναμική αντίσταση: 

 

- Κυκλικός δίσκος: 1.15 

- Σφαίρα: 0.45 

- Ημισφαιρικό κέλυφος: 1.33 

- Ελλειψοειδές με το αιχμηρό μέρος προς το ρεύμα αέρα: 0.06 

- Ελλειψοειδές με το ομαλότερο μέρος προς το ρεύμα αέρα: 0.243 

 

 

 

Down force: 

 

Στο φτερό ενός αεροπλάνου, η επάνω περιοχή είναι περισσότερο καμπύλη από την κάτω, έτσι ώστε ο αέρας εκεί να κινείται ταχύτερα και να δημιουργεί μια περιοχή χαμηλής πίεσης, σύμφωνα με την αρχή του Bernulli.

Η διαφορά πίεσης μεταξύ της επάνω και της κάτω περιοχής, δημιουργεί μια δύναμη (άνωση) η οποία πιέζει το φτερό προς τα επάνω. 

 

Το σχέδιο δείχνει την λειτουργία ενός τυπικού φτερού αεροπλάνου. 

 

 

 

Οι πτέρυγες σε ένα μονοθέσιο της F1 λειτουργούν με βάση την ίδια αρχή όπως τα φτερά ενός αεροπλάνου, αν και είναι τοποθετημένα ανάποδα.

Με αυτόν τον τρόπο οι δυνάμεις πιέζουν προς τα κάτω (αρνητική άνωση-down force) και το μονοθέσιο κολλάει στον ασφαλτοτάπητα. 

Μάλιστα, οι δυνάμεις αυτές είναι τόσο ισχυρές που από μια ταχύτητα και μετά, ένα μονοθέσιο θα μπορούσε(θεωρητικά) να κινείται στην οροφή μιας σήραγγας! 

Και αυτό γιατί η πίεση του αέρα στα πτερύγια του μονοθέσιου είναι μεγαλύτερη ακόμη και από το συνολικό-πραγματικό βάρος του οχήματος. 

Μεγαλύτερο δηλαδή ακόμη και από τη δύναμη της βαρύτητας που θα το τραβούσε από την οροφή στο πάτωμα. 

 

 

 

Το φαινόμενο down force δεν συμβαίνει όμως και στις μοτοσικλέτες. Ο λόγος είναι ότι η μοτοσικλέτα δεν παραμένει πάντα κάθετη με το οδόστρωμα όπως συμβαίνει στα αυτοκίνητα.

Στις στροφές πλαγιάζει και το φαινόμενο down force θα είχε τραγικές συνέπειες αφού θα αύξανε κατά πολύ το βάρος της (λόγω πίεσης του αέρα) και η ισορροπία της θα κλονιζόταν επικίνδυνα. 

 

Κάτι ακόμη. 

 

Το φαινόμενο down force ευθύνεται και για το εξης: 

 

Αν συγκρίνουμε ένα μονοθεσιο με μια μοτο από τα motogp θα έχουμε αποτελέσματα όπως: 

 

 

 

Η μετωπική επιφάνεια του μονοθεσιου είναι λίγο μεγαλύτερη από το διπλάσιο της μοτο… 

 

Παρόλα αυτά, τα οχήματα έχουν δυνατότητα εφάμιλλης ανάπτυξης τελικής ταχύτητας ΑΛΛΑ... το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί κινητήρα με πολύ περισσότερα κυβικά και ιπποδύναμη αναλογικά με τη μοτο

(από ό,τι το «λίγο μεγαλύτερο από το διπλάσιο») για να πετύχει αυτήν την τελική ταχύτητα. 

 

Θα περίμενε κανείς ότι με τα διπλάσια κυβικά και την διπλάσια ιπποδύναμη για την διπλάσια μετωπική επιφάνια θα μπορούσε να το καταφέρει. 

Ναι θα... 

 

Επειδή όμως σε τέτοιες ταχύτητες το αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να κρατηθεί στο δρόμο μέσα στη στροφή... τι κάνουν οι μηχανικοί; 

Αυξάνουν την πρόσφυση... πως; 

 

Αυξάνοντας το βάρος του οχήματος γιατί η πρόσφυση (τριβή ελαστικών με το δρόμο) είναι ανάλογη της έντασης της πίεσης ανάμεσα σε αυτά τα δυο... δηλαδή βάζουν προσθετό βάρος στα περιφερειακά εξαρτήματα; 

Όχι... 

 

Με τη χρήση πτερυγίων, μεγαλώνουν την αρνητική άνωση-down force και έτσι το εξτρα βάρος υπάρχει τόσο περισσότερο όσο αυξάνεται και η ταχύτητα του οχήματος. 

Δυστυχώς γι’ αυτούς όμως, αυτό το εξτρα βάρος στα πολλά χιλιόμετρα, θέλει και εξτρα ισχύ για να σπρώξει το όχημα σε ακόμη πιο μεγάλη τελική ταχύτητα. 

 

Φαύλος κύκλος λέμε... 

 

Αυτή ακριβώς είναι και η αιτία που τα μονοθεσία έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή από ότι οι μοτοσικλέτες. 

Καταναλώνουν πολύ μεγαλύτερη ισχύ στις ευθείες μονό και μονό για να έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα στις στροφές. 

 

Μάλλον αυτοί θα ξέρουν κάτι παραπάνω...... 

 

 

Αεροδυναμική συμπεριφορά 

 

Οι μοτοσικλέτες έχουν εκ φύσεως προβληματική αεροδυναμική συμπεριφορά.

Έχουν ακανόνιστο σχήμα (που συμπεριλαμβάνει και τον οδηγό), πολύ μικρό μεταξόνιο και εκτεθειμένα κινούμενα μέρη (τον οδηγό και τους τροχούς/αναρτήσεις). 

 

Εκτός από την αεροδυναμική αντίσταση, εξ' ίσου αν όχι σημαντικότερο θέμα είναι αυτό της αεροδυναμικής συμπεριφοράς και ειδικότερα της ευστάθειας. Οι αγωνιστικές Desmosedici έχουν την μεγαλύτερη τελική (συνήθως τουλάχιστον) από τις άλλες μοτοσικλέτες και αυτό οφείλεται και στην μικρή αεροδυναμική αντίστασή. Παράλληλα όμως όπως φαίνεται σε πολλούς αγώνες και ειδικά σε γρήγορες πίστες παρουσιάζουν έντονες ταλαντώσεις. 

 

Κάθε ομάδα κάνει ένα συμβιβασμό μεταξύ αεροδυναμικής αντίστασης και αεροδυναμικής ευστάθειας (ή και άνωσης). Για παράδειγμα η Honda RC211V, η πιο επιτυχημένη μοτοσικλέτα από την αρχή του motoGP (σημ. ισως δεν αναφερόμαστε στο φετινό)έχει πολύ πιο αντί-αεροδυναμικό σχήμα, αφήνει τον οδηγό περισσότερο εκτεθειμένο και έχει πιο απότομες επιφάνειες σε σύγκριση με την Ducati. Αυτό έχει μεν σαν αποτέλεσμα μεγαλύτερη αντίσταση αλλά δεν αφήνει να δημιουργηθεί σχήμα πτέρυγας (τουλάχιστον όχι στον ίδιο βαθμό) όπως η Ducati . Έτσι η RC211V έχει μικρότερη αεροδυναμική άνωση, καλύτερη ευστάθεια και μεγαλύτερη(καλύτερη) πρόσφυση (στην ίδια ταχύτητα κίνησης) με αντάλλαγμα μεγαλύτερη αντίσταση και μικρότερη τελική ταχύτητα. 

 

 

 

Σχέση ιπποδύναμης-αεροδυναμικής αντίστασης 

 

Δεκάδες και εκατοντάδες ίππων ορμούν στο πίσω λάστιχο προσπαθώντας να κινήσουν τη μοτοσικλέτα όσο γίνεται γρηγορότερα προς τα εμπρός, αλλά σε αυτή τους την προσπάθεια έχουν να υπερνικήσουν το βαρύ χέρι του Αιόλου, ο οποίος δεν είναι και τόσο εύκολος αντίπαλος. Χρειάζεται πονηριά, ώστε το χέρι του να αρχίσει να... γλιστράει. 

 

Μία από τις μοτοσικλέτες με τον χαμηλότερο Cd είναι το Suzuki Hayabusa, το οποίο γι' αυτό το λόγο είναι κορυφαίο αεροδυναμικά, παρά τη μεγάλη μετωπική επιφάνεια. Το παράξενο σχεδιαστικά σχήμα του έχει μελετηθεί εκτεταμένα στην αεροσήραγγα. 

 

Όσο μεγάλη και να είναι η δύναμη ενός κινητήρα, μοιάζει με μποντιμπιλντερά που σπρώχνει τσιμεντένιο τοίχο, αν η αεροδυναμική της μοτοσικλέτας που καλείται να κινήσει δεν είναι σωστά μελετημένη. Η σωστή αεροδυναμική είναι η κερκόπορτα που θα του επιτρέψει να περάσει από μέσα. 

 

Σε μία μοτοσικλέτα που κινείται, η αντίσταση του αέρα εξαρτάται από την πυκνότητά του, τη μετωπική επιφάνεια της μοτοσικλέτας, το σχήμα της και το τετράγωνο της ταχύτητάς της.

Αυτό το ‘τετράγωνο' σημαίνει ότι αν η ταχύτητα της μοτοσικλέτας διπλασιαστεί (π.χ. από τα 100 χλμ./ ώρα στα 200) η αντίσταση του αέρα θα τετραπλασιαστεί (τετραπλάσια και η απαιτούμενη ιπποδύναμη),

ενώ αν τριπλασιαστεί (π.χ. από τα 100 στα 300) η αντίσταση του αέρα θα... εννιαπλασιαστεί και μαζί με αυτήν και οι απαιτήσεις από τον κινητήρα. 

 

Το χέρι του Αιόλου είναι αμείλικτο... Οπότε όταν θελήσετε μεγαλύτερη τελική και σας πουν για αύξηση της ιπποδύναμης, απαντήστε τους ζητώντας μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. (Χλωμό το βλέπω) 

 

Όπως καταλαβαινουμε, τα σημεία στα οποία μπορεί να επέμβει ο σχεδιαστής μιας μοτοσικλέτας ώστε να μειώσει την αεροδυναμική αντίσταση (ή οπισθέλκουσα) είναι η μετωπική επιφάνειά της και το σχήμα της.

Τη μετωπική επιφάνεια (Α) είναι εύκολο να την αντιληφθούμε. Είναι η επιφάνεια του σχήματος που βλέπουμε αν κοιτάξουμε τη μοτοσικλέτα από μπροστά. 

 

Μία χοντρική ένδειξη είναι το μέγεθος της μοτοσικλέτας. Όσο μεγαλύτερη σε όγκο είναι, τόσο μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια(Α) έχει και συνεπώς δέχεται μεγαλύτερη αντίσταση από τον αέρα. Όπως είναι προφανές, στη μετωπική επιφάνεια προσμετρείται και ο αναβάτης, ενώ παίζει ρόλο και η στάση με την οποία αυτός κάθεται στη μοτοσικλέτα. Όρθιος και μεγαλόσωμος αναβάτης έχει πολύ μεγαλύτερη οπισθέλκουσα από έναν μικρόσωμο που σκύβει πίσω από το φέρινγκ. 

 

(Θα έχετε δει τους αναβάτες στο GP, που κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος πριν τη στροφή ανασηκώνουν το σώμα και ανοίγουν τα γόνατα. Στην ουσία γίνονται «χαρταετοί» και μεγαλώνουν την συνολική μετωπική επιφάνια που έρχεται κόντρα με τον αέρα, ο οποίος εκείνη τη στιγμή λειτουργεί σαν πρόσθετο φρένο.) 

 

Αυτός είναι ο λόγος που μία μοτοσικλέτα μπορεί να έχει πολύ διαφορετική τελική ταχύτητα με δύο διαφορετικούς αναβάτες και αν ρίξει κανείς μια ματιά στους αγωνιζόμενους των GP και των SBK, θα δει ότι οι μικρόσωμοι είναι αυτοί που έχουν το πλεονέκτημα. Όσον αφορά το σχήμα της μοτοσικλέτας, γενικά ισχύει ότι όσο πιο ομαλό είναι, τόσο καλύτερα. Εξογκώματα και ανωμαλίες (καθρέφτες, φλας, αεραγωγοί... αναβάτης) χαλάνε την ομαλή ροή του αέρα, δημιουργούν στροβιλισμούς και αυξάνουν την οπισθέλκουσα. 

 

Το σχήμα της μοτοσικλέτας χαρακτηρίζεται από τον 'συντελεστή οπισθέλκουσας' (Cd). O Cd μετρείται αποκλειστικά στην αεροσήραγγα, είναι πάντα μικρότερος της μονάδας και όσο πιο μικρός είναι, τόσο πιο αεροδυναμικό είναι το σχήμα. Αρχικά υπολογίζεται η μετωπική επιφάνεια (Α). Αυτή μετρείται στέλνοντας από μακριά μία δέσμη φωτός στο πίσω μέρος της μοτοσικλέτας. Η σιλουέτα της προβάλλεται σε μία οθόνη και μία κάμερα πίσω από αυτήν στέλνει τα δεδομένα σε έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή, ο οποίος υπολογίζει τελικά τη μετωπική επιφάνεια. Στη συνέχεια, η μοτοσικλέτα τοποθετείται στην αεροσήραγγα. Δένεται σε πλάστιγγα, στην οποία μπορεί να μετρηθεί η δύναμη που αναπτύσσεται πάνω της όταν βρίσκεται μέσα στη ροή του αέρα, δηλαδή η οπισθέλκουσα (D). 

 

Με δεδομένη την πυκνότητα (ρ) και την ταχύτητα (V) του αέρα, οι οποίες μετρούνται από τις ηλεκτρονικές εγκαταστάσεις της ανεμοσήραγγας, υπολογίζεται το πολυπόθητο γινόμενο Cd x A (για την ιστορία, ο τύπος είναι D = 1/2 ρ V2 Cd A). Αφού έχει μετρηθεί η A, μπορεί να υπολογιστεί ο Cd για κάθε αντίστοιχη περίπτωση. Αυτό που πρέπει να σημειώσουμε, είναι ότι η αεροδυναμική εξαρτάται και από τους δύο παράγοντες ταυτόχρονα, γι' αυτό και το στοιχείο αεροδυναμικής σύγκρισης είναι το γινόμενο Cd x A. Αντίθετα, ο Cd εξαρτάται αποκλειστικά από το σχήμα και όχι το μέγεθος. Διαφορετικά μεγέθη με το ίδιο σχήμα, έχουν τον ίδιο Cd, όχι όμως και την ίδια οπισθέλκουσα. 

 

 

 

Εξάτμιση 

 

Η θέση της εξάτμισης έχει σημασία για χωροταξικούς αλλά και αεροδυναμικούς λόγους. Ουσιαστικά υπάρχουν δύο σημεία για την τοποθέτηση της εξάτμισης. Στο πλάι δίπλα στον κινητήρα και πίσω από την θέση του οδηγού, στην ουρά της μοτοσικλέτας. Φυσικά υπάρχουν άπειρες παραλλαγές ή και συνδυασμοί. 

 

Η εξάτμιση είναι μια υπολογίσιμη πηγή ορμής. Ένας κινητήρας 1000κ.εκ που περιστρέφεται με 16.000 στροφές παράγει περίπου 8.000 λίτρα καυσαερίων το λεπτό. Παρακάτω ακολουθει μια ανάλυση της αεροδυναμικής επίδρασης της θέσης της εξάτμισης. Η αεροδυναμική ενός σώματος καθορίζεται εκτός από την γεωμετρία του σχήματός του και από πηγές ρευστού, όπως είναι η εξάτμιση αλλά και από προσδεδεμένους στροβίλους (που δεν θα εξετάσουμε εδώ). 

 

Στα παρακάτω σχήματα απεικονίζεται εκτός από την φιγούρα της μοτοσικλέτας και του αναβάτη, το ισοδύναμο αεροδυναμικό σώμα, δηλαδή το πως συμπεριφέρεται συνολικά η μοτοσικλέτα ως προς την ροή του αέρα. Το ισοδύναμο αεροδυναμικό σώμα απεικονίζεται με ανοιχτότερο χρώμα (είναι η περιοχή που δείχνει το ροζ βελάκι - EAB). Επίσης στα σχήματα απεικονίζεται το κέντρο βάρους (κύκλος με μαύρα και άσπρα τετραγωνάκια) και το κέντρο αεροδυναμικής πίεσης (άσπρος κύκλος) αλλά και η απόστασή τους (πράσινο βέλος). Με κόκκινο βέλος απεικονίζεται η φορά των καυσαερίων που εξέρχονται από την εξάτμιση. 

 

Να σημειωθεί πως τα ακόλουθα σχήματα είναι ποιοτικά και μόνο, δεν βασίζονται σε μετρήσεις και τα μεγέθη που απεικονίζουν δεν είναι αληθινά. 

 

Μεγάλη σημασία για την ευστάθεια της μοτοσικλέτας έχει η απόσταση μεταξύ κέντρου πίεσης και κέντρου βάρους. Όσο πιο πίσω είναι το κέντρο πίεσης από το κέντρο βάρους τόσο μεγαλύτερη είναι η αεροδυναμική ροπή επαναφοράς που σχηματίζεται όταν το σώμα εκτραπεί από την διεύθυνση κίνησής του. 

 

Στο πρώτο σχήμα βλέπουμε την τοποθέτηση της εξάτμισης στο πλάι της μοτοσικλέτας: 

 

 

 

Εδώ βλέπουμε πως η ροή γύρω από τη μοτοσικλέτα ουσιαστικά παραμένει αμετάβλητη, στο πίσω μέρος έχουμε έντονη αποκόλληση επειδή ο αέρας δεν μπορεί να αλλάξει τόσο απότομα κατεύθυνση και να ακολουθήσει το σχήμα της μηχανής. Η ορμή των καυσαερίων διοχετεύεται εκτός του όμορου της μοτοσικλέτας και δεν επηρεάζει την αεροδυναμική συμπεριφορά. 

 

Στο δεύτερο σχήμα βλέπουμε την εξάτμιση στο πίσω μέρος στην ουρά της μοτοσικλέτας. Εδώ η ορμή από τα καυσαέρια τοποθετείται ακριβώς στην περιοχή που υπάρχει πρόβλημα αποκόλλησης. Έτσι η ροή δεν διαταράσσεται και αποκολλάται αρκετά πιο πίσω. Εκτός από μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση μετατοπίζεται και το κέντρο πίεσης προς τα πίσω εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη σταθερότητα. Ουσιαστικά εξομοιώνεται η ύπαρξη ενός μακρύτερου και πιο αεροδυναμικού σώματος. 

 

 

 

Σε μια άλλη περίπτωση (σχημα 3) αυτή της Desmosedici RR έχουμε μια παραλλαγή της διάταξης που περιγράφηκε πιο πάνω. Η εξάτμιση είναι στραμμένη προς τα πίσω αλλά και προς τα επάνω αλλάζοντας το προφίλ του αεροδυναμικού σώματος που σχηματίζεται. 

 

 

 

Με τη συγκεκριμένη διάταξη το προφίλ που σχηματίζεται θυμίζει ανεστραμμένη πτέρυγα και θα πρέπει να μειώνει έως ένα βαθμό την αεροδυναμική άνωση. 

 

Κάτι που πρέπει να σημειωθεί στις δύο τελευταίες περιπτώσεις είναι η εξάρτηση της αεροδυναμικής συμπεριφοράς από τη λειτουργία του κινητήρα. Βλέπουμε πως όταν ο κινητήρας δουλεύει σε υψηλές στροφές και παράγει αρκετά και μεγάλης ορμής καυσαέρια τότε ενισχύεται η ευστάθεια της μοτοσικλέτας. Αν και αρχικά φαίνεται πως θα έχουμε αλλοπρόσαλλη συμπεριφορά στην πράξη η συμπεριφορά μιας μοτοσικλέτας είναι αλληλένδετη με τον χειρισμό του γκαζιού. Σε μεγάλες ταχύτητες ούτως ή άλλως ο κινητήρας δουλεύει σε υψηλές στροφές ώστε να αποδώσει την ισχύ που απαιτείται για να υπερνικήσει τις -μεγάλες- αντιστάσεις. Όταν έχουμε επίσης απότομο άνοιγμα του γκαζιού η μοτοσικλέτα τείνει να ανασηκώσει το εμπρός μέρος λόγω της ροπής αντίδρασης στην πρόσφυση του πίσω τροχού και εκεί ακριβώς ενισχύεται η αεροδυναμική σταθερότητά της ή και μετριάζεται η αεροδυναμική άνωσή της. 

 

Άρα το συμπέρασμα είναι πως ακόμα και σε εξάρτηση από τις στροφές του κινητήρα τα καυσαέρια από την εξάτμιση μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να ενισχύσουν την αεροδυναμική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας. 

 

 

 

Aεροδυναμική σήραγγα 

 

Η αεροδυναμική είναι ένα αρκετά 'σκοτεινό' σημείο στη σχεδίαση μιας μοτοσικλέτας. Για να εξακριβωθεί η δύναμη του κινητήρα αρκεί μία βόλτα ή στην καλύτερη περίπτωση μία μέτρηση σε δυναμόμετρο, το οποίο μπορεί να βρεθεί πλέον σε κάθε γειτονιά... Για τη μέτρηση της αεροδυναμικής, όμως, απαιτείται αεροσήραγγα, η οποία είναι μία εγκατάσταση τεράστια και πανάκριβη, γι' αυτό και υπάρχουν ελάχιστες στον κόσμο. 

 

 

 

 

 

Slip-streaming 

 

Όπως είπαμε και πριν η οπισθέλκουσα δημιουργείται από την αδυναμία του αέρα να ακολουθήσει τις σχεδιαστικές γραμμές του σχήματος του σώματος. 

Στο πίσω μέρος του σώματος δημιουργείται μια δίνη που έχει το χαρακτηριστικό της ελαττωμένης πίεσης αέρος. 

Αυτή η δίνη λειτουργεί σαν ρουφήχτρα και έλκει προς τα πίσω (γι’ αυτό και οπισθ-ελκουσα) το σώμα. 

Ναι αλλά αυτή η δίνη δεν ρουφά μονό το σώμα που την δημιούργησε αλλά και οτιδήποτε είναι κοντά της. 

Αν λοιπόν πίσω από το σώμα αυτό υπάρχει άλλο ένα επερχόμενο, τότε η δίνη θα ρουφίξει και το επερχόμενο σώμα (όχημα) προς το μέρος της, δηλαδή προς τα εμπρός. 

Το φαινομενο αυτό ονομαζεται Slip-streaming και οι οδηγοι το χρησιμοποιουν κατα 99% των περιπτωσεων που θα επιχειρησουν προσπεραση για να παρουν ενα εξτρα αβανταζ επιταχυνσης. 

 

 

 

 

 

Διάφορα αλλά όχι αδιάφορα... 

 

 

 

Ένα ψαρι…….. 

Τωρα αυτό τι είναι; 

Γιατι υπαρχει σε αυτό το αρθρο; 

 

Το παραπάνω ψαρί είναι ένας σολομός. 

Εγκυκλοπαιδικά και μονό να αναφέρουμε το ότι ο σολομός είναι το «σώμα» με το πιο αεροδυναμικό σχήμα που έχει φτιάξει η φύση. 

Παράξενο κι όμως αληθινό. 

Μη μου πειτε οτι δεν θυμίζει λίγο από …….. Hayabusa!!!!! 

 

 

 

Και κάτι ακόμη εγκυκλοπαιδικό: 

 

Σε ταχύτητες που πλησιάζουν αυτές του ήχου (μιλάμε για ταχύτητες περίπου 1000-1200km/h) τα αιχμηρά σχήματα προσδίδουν καλύτερη αεροδυναμική.

Γι’ αυτό και τα πολεμικά αεροσκάφη (που αγγίζουν τις ταχύτητες αυτές) έχουν αιχμηρό ρύγχος. 

 

Για ταχύτητες όμως πιο «πολιτισμένες», αυτές δηλαδή που αφορούν την μοτοσικλέτα, το πιο αεροδυναμικό σχήμα είναι αυτό της σταγόνας-δάκρυ

Το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για μοτοσικλέτα μόλις 50cc είναι 190km/h και η μοτοσικλέτα είχε σχήμα σταγόνας. Σαν αυγό με ουρά ένα πράμα. 

 

Ουφ …τελος !!!!!! 

 

 

 

Πηγες:

http://www.techteam.gr/index.php?showtopic=105847 

http://www.robotpig.net/automotive/desmosedici.php 

http://clubs.pathfinder.gr/aprilianos/173182

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Post by: Kle